Gli incidenti stradali da alcol e stupefacenti negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

La legislazione negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

Campagne a tema negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

Gli incidenti stradali da alcol e stupefacenti negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

Usa
Negli Stati uniti d'America muoiono 115 persone al giorno per incidenti stradali, una ogni 13 minuti. Gli incidenti stradali rappresentano la causa del 90 per cento delle morti dovute al traffico. Secondo le statistiche aggiornate dell'NHTSA, il Centro nazionale di controllo sulla sicurezza stradale, il 40 per cento degli incidenti stradali gravi e mortali è causato dalla guida sotto l'effetto di alcol e sostanze stupefacenti e psicotrope. Gli incidenti stradali rappresentano la maggior causa di morte per gli individui dai 4 ai 33 anni, con un'altissima incidenza tra i giovani, siano essi conducenti o passeggeri. Il maggior numero di incidenti stradali dovuti ad alcol e stupefacenti, si verificano su strade statali e superstrade, raggiungendo picchi del 48/50 per cento, con altissima incidenza di rischio nelle ore notturne di venerdì e sabato.
Secondo gli ultimi dati ufficiali, nel 2000, 41,821 persone sono morte nei 6,394,000 incidenti riportati dalla polizia. 3.189.000 persone sono rimaste ferite, e 4.86,000 incidenti hanno causato solo danni materiali. Nell'ultimo decennio le morti per incidenti stradali dovuti all'uso e abuso di alcol e sostanze stupefacenti sono calate in percentuale dal 50 al 40 per cento del totale, questo anche grazie all'uso massiccio delle cinture di sicurezza, a una serie di campagne di prevenzione e a provvedimenti legislativi, federali e locali che hanno limitato e contenuto il rischio connesso alla guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti.

Il resto del mondo
Più di un milione di persone al mondo muoiono ogni anno per incidente stradale, 100 milioni di persone ogni anno rimangono invalide, con gravi disabilità motorie e sensoriali. E' difficile produrre un dato unitario, gli ultimi numeri ufficiali discussi a Vienna, in occasione della conferenza annuale della Fevr (Federazione europea delle associazioni delle vittime della strada) risalgono al 1998 e registrano un costante aumento dei decessi, la fascia più colpita risultano i giovani di età compresa tra i 18 e i 30 anni. Le difficoltà e i ritardi di elaborazione derivano soprattutto dall'impossibilità di tutte le nazioni di fornire i dati in tempi ragionevolmente brevi. Ma risulta chiaro, se si tiene conto della forbice tra Paesi industrializzati, con un alto tasso di motorizzazione, e Paesi in via di Sviluppo, dove il livello di motorizzazione si abbassa notevolmente, come l'uso e l'abuso di alcol e di sostanze stupefacenti risulti tra i primi fattori di rischio negli incidenti gravi e mortali, con un'incidenza che si attesta attorno al 30/35 per cento del totale.
La difficoltà di fornire statistiche attendibili, secondo il Dipartimento europeo per le tossicodipendenze di Lisbona e il Centro europeo di Statistica, deriva dal fatto di non poter ridurre a omogeneità una serie di condizioni tra loro assai diversificate e particolari.
La maglia nera per incidenti da alcol e stupefacenti, a una prima analisi sommaria, spetterebbe agli Stati Uniti d'America, seguiti da Europa, Asia, Oceania e Africa.
Nell'ambito dei Paesi extraeuropei, un discorso particolare va fatto per gli Stati che facevano parte dell'ex blocco comunista e che, Federazione russa in testa, hanno subito negli ultimi 15 anni una vertiginosa evoluzione della motorizzazione privata, cui fa riscontro un alto tasso di alcolismo individuale che si accompagna a un sensibile aumento del consumo di droghe. Nei Paesi dell'Est il tasso alcolemico consentito alla guida è pari a zero, per cui neanche un bevitore occasionale dovrebbe mettersi al volante. La maggior parte degli incidenti stradali è provocata nei Paesi slavi da negligenza, imperizia e imprudenza del conducente, ma secondo l'Istituto europeo di statistica, tenuto conto dell'abituale assunzione che in questi Paesi avviene soprattutto al di fuori dei pasti, molti di questi sinistri sono dovuti all'eccesso di alcol, almeno come concausa.
Per quanto riguarda l'Asia, un dato salta subito agli occhi: la grande differenza tra le aree ad alta motorizzazione, individuabili grosso modo tra Giappone e Corea, i cui standard di accidentalità si avvicinano a quello occidentali, e le restanti aree a bassa motorizzazione o comunque depresse. Ma il dato importante rimane quello giapponese. Nel Paese del Sol Levante, nonostante gli elevati standard di sicurezza e il pieno rispetto delle regole sulla viabilità, il tasso di incidenti mortali e gravi, per quanto sensibilmente più basso della media dei Paesi industrializzati, tende a riequilibrare in senso negativo il quadro globale.
Un dato interessante riguarda l'Oceania, laddove l'alto tasso di motorizzazione, con picchi di incidentalità molto vicini a quelli occidentali, si riscontrano nella sola Australia a vantaggio delle altre realtà regionali e territoriali; questo anche per una disomogenea distribuzione degli abitanti per chilometro quadrato, con una grossa concentrazione di popolazione, con uno standard tecnologico elevato e un alto tasso di motorizzazione nei grandi centri urbani ed una minima presenza di incidentalità nelle realtà piccole o decentrate.
Un'inversione di tendenza, si registra nei Paesi scandinavi, dove, nonostante gli elevati standard di sicurezza stradale, supportati da ampie campagne di prevenzione e sensibilizzazione che datano fin dagli anni '70, il numero degli incidenti gravi e mortali, dovuti ad alcol e stupefacenti, tende a rimanere costante, attestandosi attorno al 30 per cento del totale. Questo perché, secondo gli operatori del settore, all'infrazione non sempre corrisponde la certezza e la congruità della sanzione, ingenerando così negli automobilisti indisciplinati, bevitori abituali, consumatori occasionali o abituali di sostanze stupefacenti e psicotrope, una reiterazione di comportamenti lesivi e degenerativi.
Un'analisi particolare va effettuata per l'Africa. Nel continente nero, se si fa eccezione per il Sudafrica, l'auto è ancora considerata un lusso. Tra le cause che determinano il maggior numero di incidenti stradali, va sicuramente annoverata la mancanza di idonee infrastrutture stradali e l'imperizia o giuda approssimativa dei conducenti, che insieme ai passeggeri dei veicoli costituiscono il 55 per cento della vittime. E' difficile stabilire una classifica ragionata delle cause dei sinistri, anche perché nel continente africano, come in molti Paesi del Terzo mondo con un basso indice di motorizzazione, non si effettuano quasi mai analisi del sangue nell'immediatezza dell'incidente per rilevare eventuali tracce di alcol e stupefacenti sulle vittime e tra le persone coinvolte. Inoltre, in Africa, come in altri Paesi del Terzo mondo e dell'America latina, il tasso d'incidentalità non sempre è raffrontato con il parco auto e con il numero dei possessori di autoveicoli, così da avere delle attendibili e circostanziate del fenomeno.

La legislazione negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

Usa
Negli Stati Uniti la legislazione di contrasto agli incidenti stradali dovuti a uso o abuso di alcol e stupefacenti, è ampia e dettagliata. Si va dalle norme sanzionatorie e amministrative di ogni singolo Stato, alle raccomandazioni e alle leggi federali. Tutte improntate a un'analisi prima territoriale e poi statuale del fenomeno, con strategie di intervento coordinate sul territorio, anche grazie all'azione di analisi e prevenzione compiuta capillarmente dalle associazioni di volontariato del settore, come il MADD ( madri contro la guida in stato di ebbrezza), che diventano spesso veri e propri gruppi di pressione fino a far sentire la loro voce anche in sede legislativa.

Le leggi nei singoli stati dell'unione
Negli USA quarantanove stati, eccetto il Massachusetts e il Distretto di Columbia, hanno proprie leggi contro la guida con alta concentrazione nel sangue di alcol e sostanze correlate (BAC). Il limite di tollerabilità alla guida stabilito di media è attorno all'0,08 %.
La sospensione della patente segue di norma alla condanna per guida in stato di ebbrezza che configura spesso reati penali, quali l'omicidio colposo o preterintenzionale e l'omissione di soccorso. La sola sospensione amministrativa della patente avviene qualora il conducente, trovato in sospetto stato di ebbrezza, rifiuti di sottoporsi alla prova chimica, cioè non si sottoponga al test di alcolemia. Lo stato di ebbrezza è punito unicamente da sanzioni amministrative in quarantun Stati e nel distretto indipendente di Columbia che comprende grossomodo il territorio di Washington DC. In 43 Stati il rilascio della patente è condizionato dalla presenza sui veicoli di un dispositivo detto ad " ignition interlocks". Queste apparecchiatura analizza l'alito del conducente e disabilita il veicolo se il conducente sta bevendo. In 29 stati, per gli offensori recidivi scatta il sequestro del veicolo qualora abbiano reiteratamente guidato in stato di ebbrezza causando danni a cose.

Nel 1980, 28,000 persone sono morte negli Stati Uniti in incidenti causati dall'uso di alcol. Ma nei 20 anni successivi si è assistito a un radicale cambiamento nei comportamenti e negli atteggiamenti rispetto alla guida in stato di ebbrezza fino a toccare il minimo storico per gli Stati Uniti nel 1999, quando morirono 15,786 persone. Il calo di incidenti mortali fu fortemente dovuto all'opera delle Madri contro la Guida in Stato di Ebbrezza (MADD) e di altre organizzazioni di volontariato.
Il problema della guida sotto l'uso e abuso di sostanze stupefacenti e alcol-correlate rimane in tutti gli Stati Uniti a livelli di guardia. Le associazioni di volontariato e gli esperti lamentano che l'attenzione rispetto a queste problematiche si è notevolmente abbassata, nonostante esistano leggi federali e statali di contrasto al fenomeno. Secondo le diverse organizzazioni, il limite di tollerabilità all'alcol rispetto alla guida dovrebbe essere fissato al disotto dello 0,08% in tutti gli stati dell'Unione. Questo provvedimento incontra però la ferma opposizione delle organizzazioni dei produttori di alcolici e dei gestori dei locali che ritengono il limite una punizione ingiusta anche per bevitori responsabili.
Nel corso degli anni i danni dovuti a guida in stato di ebbrezza, cui vanno associati negli Stati Uniti anche i danni causati da guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, ammontano su base annua a 45 bilioni di dollari per gli incidenti mortali e a 110 bilioni di dollari per quanto riguarda le persone ferite e soccorse, ma le stime della NHTSA (ente nazionale di controllo del trasporto) risultano stilate per difetto. Sempre secondo l'NHTSA, nei fine settimana, quando si verificano la maggior parte degli incidenti causati da abuso di alcol, i responsabili del 65% degli incidenti mortali e gravi sono bevitori abituali o alcolizzati che hanno già riportato almeno una condanna per guida in stato di ebbrezza.
Queste statistiche sono contestate dai rappresentanti delle industrie di alcolici, che non accettano i parametri federali, definendoli esagerati rispetto alla dinamica dei singoli incidenti. L'Associazione dei Grossisti della Birra Nazionale (NBWA) indica che nel 1995, mentre il 41% degli incidenti furono classificati come dovuti all'abuso di alcol, solamente il 27.9 % furono causati da conducenti giuridicamente ubriachi. Rick Berman, del consiglio generale dell'Istituto americano per gli alcolici (ABI), che rappresenta anche una federazione di ristoratori, afferma che il 10% degli incidenti inclusi nelle statistiche federali riguardano pedoni ubriachi coinvolti nei sinistri. Le statistiche di causalità degli incidenti vengono contestate anche dalle associazioni di medici di Pronto soccorso e dal personale infermieristico che affermano come molti conducenti in stato di ebbrezza, o molti feriti, non ricorrano alle strutture ospedaliere o non vengano arrestati. In questo modo, quindi, non è possibile fornire un dato omogeneo sulla dinamica dei sinistri.

Le leggi federali
Le leggi federali di contrasto degli incidenti stradali dovuti a uso o abuso di alcol e di sostanze stupefacenti sono, come in altri campi della legislazione americana, una sorta di leggi-cornice: una mozioni d'indirizzo che detta le linee guida e le strategie d'intervento, lasciando ampio spazio di manovra e di attuazione ai singoli Stati. Secondo il sistema statunitense, detto "di legislazione contrattata e concorrente", il legislatore federale avoca a sé solo un ristretto numero di materie, fornendo sulle altre pure e semplici raccomandazioni ai singoli Stati. Ne deriva quindi che anche sul problema incidenti il Governo centrale degli Usa ha sempre agito premendo sulle singole realtà locali e armonizzando le varie legislazioni statuali in materia, anche sotto la spinta, spesso determinante, dei diversi gruppi di pressione, provenienti sia dal mondo del volontariato che dalle associazioni dei ristoratori e dei venditori di alcolici su larga scala.
A partire dal 1970 il Congresso e il Governo americano emanarono una serie di raccomandazioni agli Stati dell'Unione per contrastare la guida in stato di ebbrezza e sotto l'effetto di sostanze stupefacenti e psicotrope. Le mozioni d'indirizzo erano spesso seguite da massicce campagne di sensibilizzazione al problema. Non è un caso che sul finire degli anni '70 nasca ufficialmente il MADD (Movimento delle madri contro la guida in stato di ebbrezza), destinato a diventare un vero e proprio gruppo di pressione e a far sentire la propria voce anche in sede legislativa. Contro la guida in stato di ebbrezza si mobilitano anche i grandi network nazionali: la rete televisiva N.B.C. sposa in toto le campagne promosse dal MADD. Questo indirizzo di politica legislativa federale durò per oltre un decennio, fino ai primi anni ottanta, ma i risultati, secondo le organizzazioni di categoria furono altalenanti. Governo e congresso continuarono ad emanare una serie di raccomandazioni federali, comminando agli Stati inadempienti la perdita dei fondi federali per la viabilità pubblica. Nel 1983 il Presidente Reagan varò la Commissione federale contro la guida in stato di ebbrezza che, tra i primi provvedimenti, sancì l'elevazione dell'età minima consentita per bere alcolici a 21 anni, promuovendo tra l'altro una campagna per portare il limite alcolemico, consentito alla guida, allo 0,08 per cento su base federale. Intanto si susseguivano iniziative del Senato e del Congresso contro la guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti e Psicotrope. Il 17 luglio 1984 Congresso e Senato approvano una legge che fissa il limite di età consentito per bere alcolici a 21 anni di età, facendone un provvedimento federale, applicabile coercitivamente in ogni singolo stato dell'Unione. Nonostante le campagne di sensibilizzazione ed i provvedimenti legislativi, sia a carattere federale che locale, negli anni '90 il calo delle vittime da incidenti stradali dovuti ad alcol e stupefacenti rimane molto contenuto. Ma la campagna di Senato e Congresso non si ferma. Confortato da studi di settore, per tutti gli anni '90 il governo americano vara provvedimenti di contrasto alla guida in stato di ebbrezza dei conducenti minorenni, mentre prosegue il dibattito sulla necessità di uniformare il tasso alcolemico consentito alla guida allo 0.08 per cento, facendone un limite standard valido in tutti gli Stati Uniti. Nel gennaio del 1995, l'Amministrazione americana assume l'impegno concreto di ridurre le vittime da incidente stradale causato da uso e abuso di alcol a undicimila unità entro il 2005. Nel luglio '95 viene respinto un progetto del deputato Scott L. Klug che tendeva a rimettere ai singoli Stati il diritto di abbassare il limite di età per bere alcolici al disotto dei 21 anni. Nel maggio '96 un progetto di legge a firma dello stesso Klug che mirava a reintegrare i fondi per la viabilità pubblica per quegli Stati che li avevano persi in conseguenza della mancata ottemperanza delle raccomandazioni federali sulla prevenzione incidenti, viene respinta già in sede di commissione parlamentare.
Nel 1998 il Congresso propone ulteriori misure e incentivi per quegli Stati che uniformino il tasso alcolemico consentito alla guida allo 0,08 per cento, comminando in caso contrario la perdita dei fondi federali per la viabilità pubblica. Il 15 giugno 2000 il Senato ha approvato in via definitiva l'obbligo per gli Stati di uniformarsi allo standard alcolemico dello 0,08 per cento. Se non lo faranno entro il 2007 perderanno circa 3 milioni di dollari l'uno in fondi per la viabilità. La battaglia prosegue, anche negli Stati uniti le vittime di incidenti stradali dovuti ad alcol e sostanze stupefacenti rappresentano ancora il 38 per cento del totale e le due casistiche sono spesso collegate. Ma dal punto di vista legislativo molto è ancora lasciato ai singoli Stati dell'Unione. Sul problema si vive un clima di diversità legislativa che non favorisce una politica comune e di coordinamento.

Il resto del mondo
La legislazione contro gli incidenti stradali è quantomai variegata e diversificata nel Mondo. Ma se si devono trovare delle costanti appare chiaro come l'infrazione automobilistica dovuta ad eccesso di alcol e stupefacenti, qualora non si accompagni ad altri reati penali, quali l'omicidio colposo o le lesioni gravi, è punita quasi sempre con misure amministrative di tipo contravvenzionale che vanno dalle semplici multe al sequestro temporaneo o in perpetuo della patente o del mezzo (qualora vi siano state continue reiterazioni del reato).
Rispetto alla guida in stato di ebbrezza, punibile il più delle volte con provvedimenti amministrativi, fanno eccezione alcuni Paesi di stretta osservanza coranica che sanzionano l'ebbrezza alcolica con l'arresto o con pene corporali o di pubblica riprovazione come le frustate o l'esposizione al pubblico. In alcuni Paesi del Terzo mondo e dell'Asia la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti è punita con l'arresto, specie se si accompagna alla detenzione, anche ad uso personale, di una quantità sia pur minima di sostanze allucinogene o psicotrope.

Campagne a tema negli Stati Uniti e nel resto del Mondo

Usa
Le campagne di prevenzione e sensibilizzazione contro la guida in stato di ebbrezza prima e contro la guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti poi, sono state una costante nella storia degli Stati Uniti. Ma nonostante la stretta correlazione tra i due i fenomeni, che vengono accomunate nella casistica degli incidenti stradali come sinistri dovuti ad "alcol and releted", non sempre ci sono state iniziative coordinate sul tema. Una delle prime campagne contro la guida in stato di ebbrezza risale agli anni '20, ma per arrivare alla prima grande iniziativa coordinata bisognerà aspettare gli anni '70.
Nel 1972 l'NHTSA ,l'ente americano di controllo della sicurezza stradale, lanciò la prima grande campagna contro la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. La mobilitazione registrò un'ampia partecipazione con conferenze e convegni in 35 delle principali città degli Stati Uniti. Le iniziative di prevenzione e sensibilizzazione si susseguirono per tutti gli anni settanta, soprattutto contro la guida in stato di ebbrezza, cui l'uso e l'abuso di sostanze stupefacenti e psicotrope veniva spesso accomunato. Un'ulteriore spinta alla prevenzione si ebbe negli ottanta, anche con la nascita del Madd (Madri contro la guida in stato di ebbrezza) che, da movimento di volontariato e di denuncia, era destinato a diventare presto un vero e proprio gruppo di pressione. Un ruolo chiave nell'informazione e sensibilizzazione ebbero anche i grandi network radiofonici e televisivi nazionali. La rete televisiva NBC, appoggiò nettamente le campagne orchestrate dal MADD, con spot e approfondimenti a tema. Alle iniziative a carattere federale si accompagnavano spesso mobilitazioni a carattere locale, organizzate e pensate sul territorio. Queste campagne, spesso coordinate da gruppi indipendenti, erano talvolta volute e patrocinate dagli stessi Governatori dei singoli Stati dell'Unione e coincidevano con le principali iniziative di riforma legislativa della sicurezza stradale, prese da Congresso, Senato e Governo americano. Simili iniziative si sono svolte ad esempio nel 1983, quando il Presidente Reagan nominò la commissione senatoriale contro la guida in stato di ebbrezza o anche nel Gennaio '95, quando il Presidente Clinton promise di ridurre le vittime di incidenti stradali a massimo undicimila unità su base annua, fino al 2005.
Nel 2000 il MADD ha festeggiato il suo ventesimo anniversario, toccando il suo massimo storico, con oltre tre milioni di soci e sostenitori, registrando un calo delle morti per incidenti stradali dovuti ad alcol e stupefacenti pari a circa il 55 per cento rispetto al dato del 1980, anno della sua fondazione ufficiale come gruppo autonomo. Ora il dibattito si concentra sull'estensione a tutti gli Stati dell'Unione del limite standard di tasso alcolico consentito alla guida (pari a 0,08 per cento).
Campagne di sensibilizzazione sul tema si susseguono anche con scadenza annuale nel mese di dicembre, tradizionalmente dedicato alla prevenzione contro le droghe. L'opera di sensibilizzazione effettuata in dicembre riguarda soprattutto i giovani delle scuole medie superiori e tende a favorire il dialogo tra genitori, insegnanti e studenti.

Bibliografia

Libri

• Jacobs, James B., Drunk Driving, an American Dilemma, University of Chicago Press, 1989.
  

Articoli

• Finder, Alan, "Drive Drunk, Lose the Car? Principle Faces a Test," The New York Times, Feb. 24, 1999.
• Giuliani, Rudolph W., "Policy Makes Progress in the Fight Against Drunk Driving," The Washington Post, Dec. 13, 1999.
• Plungis, Jeff, "Transportation Bill Conference Driven by National Drunken Driving Standard, Limitation on Truckers' Road Hours," CQ Weekly, Aug. 5, 2000.
• Simon, Stephen, "Medical Staff Reporting of Alcohol Levels Should be Mandatory," The Washington Post, Dec. 13, 1999.
• Soderstrom, Carl A., "Testing Injured Drivers for Blood Alcohol Content is Valuable," The Washington Post, Dec. 13, 1999.
  

Studi e ricerche

• "Alcohol and Highway Safety," 1968.
• "Paying the Price: How Tobacco, Gun, Gambling and Alcohol Interests Block Common Sense Solutions to Some of the Nation's Most Urgent Problems," Common Cause, June 15, 2000.
• A study of campaign contributions shows that alcohol interests gave $22.7 million in campaign contributions to members of Congress and the national political parties from 1989 to1999
• Stewart, Kathryn, "On DWI Laws in Other Countries," National Highway Traffic Safety Administration, March 2000.
  

In rete (tutti i seguenti link verranno aperti in nuove finestre)

Advocates for Highway and Auto Safety
http://www.saferoads.org

American Beverage Institute
http://www.abionline.org

The Century Council
http://www.centurycouncil.org

Insurance Institute for Highway Safety
http://www.hwysafety.org

Mothers Against Drunk Driving
http://www.madd.org

National Beer Wholesalers Association
http://www.nbwa.org

Il resto del mondo
Tutti i Paesi industrializzati, con un alto tasso di motorizzazione, hanno organizzato campagne di sensibilizzazione sulla prevenzione stradale, predisponendo veri e propri piani nazionali d'intervento per la riduzione della mortalità sulle strade.
Confrontare i Piani Nazionali per la Sicurezza Stradale dei Paesi che si occupano di riduzione degli incidenti stradali, aiuta ad avere una visione più ampia possibile dei Progetti in atto nel mondo sul tema "sicurezza stradale:

Gran Bretagna - riduzione del 40% di morti e feriti entro il 2010. Per i bambini l'obiettivo è una diminuzione del 50%.

Svezia - riduzione del 50% di morti e feriti entro il 2007. Obiettivo ultimo è lo zero assoluto di lesioni gravi.

Finlandia - diminuzione degli incidenti stradali a non più di 250 entro il 2005

Paesi Bassi - 750 morti e non più di 14,000 feriti gravi (con necessità di ospedalizzazione) entro il 2010.

Norvegia - arrivare ad un massimo di 200 incidenti stradali entro il 2010.

Stati Uniti - ridurre gli incidenti e le lesioni gravi del 20% entro il 2010; per i veicoli commerciali l'obiettivo è una riduzione del 50%.

Australia - diminuzione del tasso di incidenti stradali e di lesioni ogni 100,000 abitanti del 40% entro il 2010, quindi passare da un tasso del 9,3 a non più del 5,6 .

Svizzera - raggiungere nel il 2010 un massimo di 350 incidenti. L'obiettivo finale è lo ZERO assoluto.

Germania - promuovere entro il 2010 iniziative per diminuire il numero di incidenti e lesioni gravi in tutte le categorie di utenti della strada.

Giappone - arrivare ad un massimo di 1500 incidenti nel 2010 e ad una riduzione del 20% nel numero di collisioni che coinvolgono veicoli commerciali.

Italia - riduzione del 40% del numero di morti e feriti entro il 2010.

Canada - riduzione, nel periodo 2008-2010 il 30% di morti e feriti gravi (confrontato al periodo 1996-2001).

I Paesi industrializzati hanno promosso campagne di prevenzione e sensibilizzazione sulla sicurezza stradale a partire dagli anni '70, i primi a farlo sono stati i Paesi scandinavi. Per arrivare a campagne mirate contro la guida in stato di ebbrezza da alcol e stupefacenti dobbiamo aspettare la seconda metà degli anni '80.
In tempi più recenti, venendo ai Paesi Extraeuropei, una grossa campagna sulla sicurezza stradale è stata organizzata nel 2000 in Australia, con gran dispendio finanziario ed efficaci spot televisivi che informavano sui metodi di giuda sicura e sui pericoli delle alterazioni dovute ad uso e abuso di alcol e stupefacenti.
Campagne di questo tipo, con spot di sensibilizzazione per i giovani, si svolgono periodicamente in Giappone.
La lotta all'alcol nella Federazione Russa è una delle maggiori priorità del Presidente Putin. Ma il contrasto al fenomeno nei Paesi dell'Est è ancora in una fase post embrionale e solo adesso viene drammaticamente allo scoperto il problema droga che pura covava da tempo. Le iniziative di prevenzione e sensibilizzazione sono spesso affidate a gruppi volontaristici e filantropici e solo adesso i Governi si apprestano a prendere i primi provvedimenti. Nei Paesi di seconda industrializzazione poi, spesso si susseguono campagne monotematiche su alcol e droghe, ma i problemi alclcorrelati legati alla giuda, rimangono disgiunti dalle grandi campagne d'informazione.