Gli incidenti stradali da alcol e stupefacenti in Europa

La legislazione in Europa

Campagne a tema in Europa

Premessa

Come denota ampiamente la relazione del professor Franco Taggi dell'Istituto Superiore di Sanità, reparto di Metodologie e modelli biostatistici, il consumo di alcol, correlato o disgiunto dall'abuso di sostanze stupefacenti, è il maggior fattore di rischio per gli incidenti stradali nei Paesi dell'Unione europea.

Una stima analitica e unitaria del fenomeno, tenuto conto del calo fisiologico, che si aggira attorno al 2% su base annua, è possibile solo fino al 1999, non essendo ancora disponibili dati ufficiali rispetto agli ultimi tre anni, ma il riscontro complessivo non è puramente orientativo, fornendo molteplici spunti di riflessione. Risulta chiaro infatti come il 70% degli incidenti stradali, avvenuti annualmente all'interno dell'Unione europea, si concentrino nel quadrilatero Francia, Germania, Spagna e Italia.
Le chiavi di lettura sono molteplici e vanno ricondotte all'alto tasso di motorizzazione dei Paesi citati, ma anche alla popolazione complessiva dell'Unione che, tra Francia, Germania Spagna e Italia, concentra il 63% degli abitanti; a questo va aggiunto il diverso grado di benessere nei vari Stati.

Compagne di sensibilizzazione contro l'abuso di alcol e stupefacenti, collegato all'insorgere di incidenti automobilistici, sono state organizzate a partire dagli anni '70 in quasi tutti i Paesi membri, arrivando tra l'altro a un dimezzamento dei sinistri negli ultimi trenta anni. I Paesi più sensibili a questi temi, secondo l'Istituto Superiore di Sanità, sono stati la Svezia e, più in generale gli Stati scandinavi. Ma - affermano gli esperti - la sensibilizzazione non basta, se non accompagnata da una corretta sanzione dei comportamenti. L'opera d'informazione e sensibilizzazione - continuano all'Istituto Superiore - non deve riguardare solo i giovani, che a una prima analisi si dimostrano più sensibili alla prevenzione, ma tutta la fascia di utenti-guidatori.

Istituto superiore di sanità- reparto di metodologie e modelli biostatistici: analisi della mortalità per incidente stradale nei paesi dell'Unione europea (Maggio 2003)

(Marco Giustizi, Franco Taggi. Elaborato realizzato nell'ambito dell'Accordo Quadro tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Istituto Superiore di Sanità sulla sicurezza stradale)

Introduzione
La prima cosa che è necessario fare quando si vogliono confrontare dati che provengono da rilevazioni differenti è accertarsi che dette rilevazioni siano standardizzate secondo ben determinati criteri in modo tale da evitare che possano essere introdotte nell'analisi delle distorsioni, un fenomeno, questo, ben conosciuto in epidemiologia con il nome di bias. Il bias in genere induce deviazioni o distorsioni in una determinata direzione e può riscontrarsi quando, ad esempio, tra due gruppi, uno nel quale viene sperimentata una nuova cura, l'altro (gruppo di controllo) nel quale ai pazienti viene somministrata una cura tradizionale, c'è una differente distribuzione di alcune variabili (ad esempio sesso ed età) che caratterizzano i soggetti. Un bias può introdursi quando si è in presenza di una diseguale perdita di soggetti al follow-up nei diversi gruppi studiati; ma si è in presenza di un potenziale bias anche quando - e questo è il nostro caso - c'è una differente metodologia di rilevazione dei dati.
Sulla mortalità per incidenti stradali, due sono le fonti di dati: le statistiche sanitarie delle cause di morte e le Statistiche degli incidenti stradali. Come è noto, le Statistiche degli incidenti stradali si basano sui verbali che le forze dell'ordine compilano al momento dell'incidente e che inviano, poi, all'Istat. La quantità di dati che pervengono all'Istat, tuttavia, non rispecchia la totalità degli eventi che si verificano perché in questo modo vengono presi in considerazione solo i morti entro i 30 giorni successivi all'incidente. Rispetto ai dati desumibili dalle statistiche sanitarie delle cause di morte (basate sui certificati di morte) che prendono in considerazione tutti i decessi che accadono entro l'anno, la sottostima è dell'ordine del 30%. Inoltre può verificarsi il caso che per qualche annualità possano mancare dati di alcune zone, talvolta anche importanti. Questi problemi, peraltro strutturali con queste procedure di rilevamento dati, rendono deboli i confronti internazionali per due ordini di motivi:

• trasversalmente, perché questi problemi sono comuni a tutti i sistemi di rilevazione basati sui verbali degli incidenti stradali, e il loro peso varia da Paese a Paese;
  
• longitudinalmente, perché nel tempo la qualità del dato può variare anche nello stesso Paese.
  

Un approccio più sicuro per evitare di trarre false conclusioni è quello di prendere in considerazione dati certamente omogenei, la cui copertura del fenomeno sia totale. Anche se, per problemi legati al controllo di qualità di un enorme volume di dati, non sono disponibili in tempi brevi, le statistiche sanitarie relative alle cause di morte offrono un sicuro banco di prova per monitorare, anche se a distanza di qualche anno, l'andamento della mortalità per incidente stradale. Queste statistiche evitano i problemi sopra evidenziati in quanto assicurano nel tempo l'assoluta copertura di tutti gli eventi mortali che si verificano entro l'anno solare (almeno per i principali Paesi occidentali), attribuendo ad ogni causa di morte un codice preciso che fa riferimento all'International Classification of Disease, IX revision. In base a questa classificazione gli incidenti stradali sono identificabili in maniera univoca dai codici di causa esterna (ovvero l'evento che ha provocato il trauma mortale) che vanno da 810.0 a 819.9. Per le ragioni ora segnalate, nel seguito faremo riferimento a questo insieme di dati, costituito dalle statistiche di mortalità annuale di diversi Paesi, raccolte dall'Organizzazione Mondiale della Sanità.

Dati e confronti internazionali
Nel 1999, ultimo anno per il quale ad oggi si dispongono in Italia dei dati sanitari di mortalità, nei paesi dell'Unione europea sono decedute in seguito ad incidente stradale circa 39.400 persone, il 70% delle quali sulle strade di Francia, Germania, Spagna, Italia.
Certamente queste cifre sono di per sé sufficienti a delineare uno scenario di notevole gravità, che apparentemente può indurre a ritenere che vi sia un'Europa a due velocità: da una parte i quattro Paesi citati, ove la circolazione è intrinsecamente pericolosa, e gli altri, dove tutto sommato si può stare ragionevolmente tranquilli.

Questa conclusione, basata sul concetto di rischio, seppur non del tutto errata, rappresenta con scarsa precisione il fenomeno dell'incidentalità stradale nei Paesi dell'UE. Infatti, un approccio più corretto nei confronti internazionali è quello di rapportare il numero di morti alla popolazione sottostante dai quali questi morti provengono, esprimendo il fenomeno in termini di tassi di mortalità. In altri termini, se Francia, Germania, Spagna e Italia insieme avessero il 70% della popolazione dell'UE, non vi sarebbe nulla di anomalo se producessero anche il 70% della mortalità per incidente stradale. Viceversa se la popolazione complessiva dei 4 Paesi fosse, ad esempio il 30% di quella dell'UE, quella stessa percentuale della mortalità per incidente stradale in essi registrata (70%) rappresenterebbe un fatto inaspettato ed allarmante. Fortunatamente la realtà si colloca molto vicino alla situazione descritta nel primo esempio, poiché nei quattro Paesi considerati risiede il 63% della popolazione dell'UE.

Esprimendo, quindi, la mortalità in termini di tassi, si può notare come l'Italia presenti dei valori contigui quelli propri dell'Unione Europea (fig.1), con un tasso di mortalità di 12,1 morti per 100.000 res./anno contro i 10,5 morti dell'UE.

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Parlando, quindi, in termini di tassi di mortalità (ovvero facendo riferimento ad un indicatore più legato al concetto di rischio che non il numero assoluto dei morti), si può già osservare come l'Italia sia, per così dire, nel mezzo del gruppo e come, con l'eccezione della Grecia, vi sia una certa omogeneità nelle differenze tra un Paese e l'altro.
Seguendo nel tempo i tassi di mortalità osserviamo come nella gran parte dei Paesi, le politiche di contrasto degli incidenti stradali hanno avuto, sia pur con efficacia differente, degli effetti positivi (fig.2), visto che quasi ovunque i tassi di mortalità sono diminuiti negli ultimi 30 anni di un ordine di grandezza che oscilla dal 40 al 75%.

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Per inciso si osservi come anche in questo caso la diminuzione osservata in Italia sia della stessa entità di quella che mediamente si è riscontrata in tutta l'Unione europea (-50,9% vs -52,9%).
Meno rosea appare la situazione se facciamo riferimento non già ad un periodo molto ampio, nel quale oltretutto è cambiata con dei ritmi assolutamente differenti la motorizzazione dei singoli Paesi, e concentriamo l'analisi ai 5 anni che vanno dal 1995 al 1999. In questo caso si possono avere le "ultime tendenze" del fenomeno e constatare se per caso non vi siano delle allarmanti inversioni di tendenza rispetto ad un trend trentennale.

L'analisi dei dati relativi a quest'ultima finestra temporale conferma alcune situazioni, ma ne ribalta altre. Usando una metafora mutuata dal gergo ciclistico, l'Italia ultimamente appare mostrare dei segni di stanchezza e staccarsi dal grosso del gruppo. Paesi molto "virtuosi" come Finlandia e Svezia sembrano aver raggiunto un livello al di sotto del quale non riescono a scendere e si trovano, per così dire, a "raschiare il fondo". Viceversa Grecia e, soprattutto, Portogallo (ovvero i Paesi a più recente motorizzazione) stanno compiendo in fretta sostanziali progressi.

Tuttavia si osservi che questo spiccato calo riflette in parte un effetto di sistema, come ben mostrato dalla Legge di Smeed (1944), in base alla quale la crescita dei veicoli circolanti è spesso accompagnata da una diminuzione "fisiologica" del numero dei decessi. Ad esempio in Italia nel 1972, quando circolavano circa 13 milioni di veicoli, i morti erano più di 12.000; attualmente, con oltre 40 milioni di veicoli sulle nostre strade, i morti sono quasi 8.000

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Va tuttavia osservato che un confronto più interessante dovrebbe essere fatto tra aree omogenee, ovvero tra Paesi nei quali le problematiche in seno alla circolazione stradale possono in via di principio considerarsi simili. In altri termini dire che l'Italia presenta un tasso di mortalità 3 volte e mezzo superiore a quello che si registra a Malta può certamente costituire uno spunto di riflessione; tuttavia è necessario rendersi conto che il paragone con una realtà completamente differente dalla nostra, quanto a dimensioni, disponibilità di risorse economiche, parco circolante, sviluppo della rete viaria, condizioni climatiche, ecc, se preso acriticamente può portare a delle conclusioni semplicistiche ed erronee.

Prendendo in considerazione aree omogenee per vastità geografica, dimensioni della popolazione e del parco circolante nonché sviluppo delle rete viaria (Italia, Francia, Germania, Regno Unito e Spagna), sembrano delinearsi tre situazioni differenti: Italia, Francia e Spagna hanno dei tassi di mortalità assai contigui tra loro, leggermente superiori a quelli della Germania, la quale a sua volta si posizione ad un livello intermedio tra il Regno Unito e i Paesi dell'area mediterranea, anche se più vicini a questi ultimi. In altri termini, i Paesi più popolosi dell'Unione Europea sembrano essere soggetti a dinamiche simili. Da questo quadro si discosta nettamente il Regno Unito nel quale la cultura della sicurezza stradale ha radici così profonde da produrre effetti macroscopici su vasta scala.

L'andamento nel tempo relativo ai 5 paesi dell'Unione Europea che abbiamo identificato in base ai criteri di omogeneità mostra come esso sia in progressivo e costante calo (fig.4).
Si osservi la sovrapposizione tra i tassi di mortalità dell'Italia e quelli della Francia, una nazione che, perlomeno nell'accezione comune, viene ritenuta più avanti del nostro Paese quanto a politiche di contrasto dell'incidentalità stradale (uso dei dispositivi di sicurezza più elevato, maggiori controlli dell'alcolemia dei conducenti, vasto utilizzo di rotonde stradali, ecc...).
Eclatante è, invece, la differenza tra questi Paesi ed il Regno Unito ove sinergiche strategie di prevenzione sono messe in atto da decenni e quindi hanno avuto modo e tempo di manifestare i propri benefici effetti.

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Ruolo dei principali fattori di rischio nell'incidentalità stradale
Per quanto concerne i fattori di rischio, allo stato attuale delle conoscenze, possiamo dire che la guida sotto l'effetto dell'alcol rappresenta il fattore di rischio più potente nella genesi dell'incidente stradale grave o mortale. Ciò riveste particolare importanza data l'alta prevalenza del consumo di bevande alcoliche in Italia (si stima che vi siano nel nostro Paese 4.000.000 di bevitori eccessivi, di cui circa 1.000.000 di alcol-dipendenti). Purtroppo non si conosce il numero effettivo degli incidenti stradali alcol-correlati in Italia in quanto il Codice della Strada non consente di effettuare controlli casuali dell'alcolemia dei conducenti, controlli assolutamente necessari per effettuare una corretta stima. Le cifre che circolano si riferiscono ai soli casi che vengono identificati, ma rappresentano una pesante sottostima di quelli che realmente accadono. Stime fatte all'estero sono concordi nel ritenere che almeno il 30-35% degli incidenti stradali gravi o mortali sia da mettere in relazione all'effetto dell'uso di sostanze alcoliche sulla guida.
Ciò significa che nel 1999 nei paesi dell'Unione Europea circa 12-14000 persone sono decedute in seguito ad incidenti stradali in cui la guida sotto l'effetto di bevande alcoliche ha giocato un ruolo determinante.
Comunque, al di la della quantificazione del fenomeno, tre sono le evidenze scientifiche comuni a tutti gli studi epidemiologici svolti al proposito nel mondo:

1. il rischio aumenta in maniera esponenziale con l'aumentare dell'alcolemia (ovvero della concentrazione di alcol nel sangue del conducente) già a partire da 50mg di etanolo ogni 100ml di sangue;
2. a parità di alcolemia il rischio aumenta molto rapidamente quanto è minore l'età del conducente;
   
3. a parità di alcolemia, il rischio aumenta molto rapidamente quanto è minore l'abitudine al consumo delle bevande alcoliche.

Un'altro rilevanti fattore di rischio è certamente la diffusione delle sostanze d'abuso, in particolare tra i giovani (allucinogeni, amfetamine, cannabinoidi, cocaina, ecstasy, inalanti, oppiacei). Purtroppo, oltre ai problemi legati alla salute ed al comportamento dei soggetti che si drogano, è stato dimostrato da numerosi studi epidemiologici che l'assunzione di sostanze da parte di conducenti di veicoli, specie se accompagnato da consumo di alcol, comporta un aumento cospicuo del rischio di incidente stradale grave o mortale. Il livello di queste conoscenze epidemiologiche non è certo comparabile con quanto già maturato per l'alcol etilico, soprattutto perché un dosaggio affidabile delle sostanze è ancora basato su metodologie di prelievo invasive.
Come ridurre questo fenomeno? L'azione principale nel breve termine è promuovere l'uso sistematico del casco e delle cinture, fatto che ridurrebbe da subito il numero di morti, invalidi e ricoverati. Questa azione dovrebbe essere promossa attraverso l'informazione congiuntamente ai controlli. Si osservi che il target cui tale azione dovrebbe essere diretta è quello generale dei conducenti, e non solo quello dei giovani che, in base a ricerche effettuate dall'ISS, sono per alcuni aspetti più attenti alle tematiche della sicurezza rispetto agli adulti (ad esempio, i giovani risultano essere coloro che indossano di più le cinture di sicurezza).

Fonte: Istat

Nel 2000 nell'Unione europea ci sono stati 1.288638 incidenti stradali. La maglia nera di Paese con il più alto tasso di incidentalità in Europa, spetta alla Germania con 382.949 sinistri, seguita dal Regno unito con 242.117 incidenti, Italia con 228.912, Francia e Spagna. I dati ufficiali dell'Unione europea, relativi agli incidenti stradali nel 2000, se confrontati con il ventennio precedente, confermano il prospetto di base, assumendo un calo decennale che si aggira attorno allo 0,8 per cento e un calo medio annuo dal 1999 al 2000 pari al 3,4 per cento, ma confermano un'inversione di tendenza per il nostro Paese. L'Italia ha registrato un notevole incremento degli incidenti nel ventennio 1980-2000, pari all'1,7 dal 1999 al 2000.

La legislazione in Europa

Attualmente non esiste una legislazione comune e univoca nei Paesi dell'Unione europea sulle politiche di contrasto degli incidenti stradali dovuti all'uso e abuso di alcol e sostanze stupefacenti e psicotrope. Non mancano, però, gli sforzi congiunti per arrivare in tempi brevi a una politica comune anche su questi temi.
Le maggiori difficoltà, come dimostrano gli studi comparati dell'Osservatorio europeo di monitoraggio sulle droghe, con sede a Lisbona, e del centro "Pompidou" di Parigi, anche a causa del potere non vincolante delle raccomandazioni dell'Ue rispetto ai singoli Stati, derivano dal problema di armonizzare le varie legislazioni nazionali in vista di un obiettivo comune.
Risulta difficile, inoltre, definire una linea omogenea rispetto all'individuazione dello stato di ebbrezza con dirette conseguenze sulla guida. Ogni singolo Paese ha infatti codificato diversi tassi di alcolemia per definire il grado di alterazione alcolica di conducenti e passeggeri. Se nei Paesi occidentali la forbice di rischio è compresa in un tasso alcolemico che va dallo 0,5, allo 0,8 per cento, il problema si aggrava nei Paesi dell'Est, che attuano una tolleranza zero nei confronti della guida in stato di ebbrezza, nel senso che sanzionano in linea di principio tutti coloro che guidino dopo aver assunto anche una modica quantità di sostanze alcoliche. Un ulteriore ostacolo è poi rappresentato dal fatto che in molti Paesi europei, nell'immediatezza dell'incidente, non vengono effettuate analisi del sangue per rilevare eventuali tracce di stupefacenti. Ne deriva la difficoltà di classificare le cause dei singoli incidenti e di leggerne le dinamiche. Un altro dato allarmante è rappresentato, infine, dal costante aumento del consumo di sostanze psicotrope nei Paesi dell'ex blocco comunista che, unite a una pratica di guida spesso approssimativa e inesperta, rappresentano la causa principale di incidenti gravi e mortali.

La legislazione nei singoli stati
Guardando alle singole realtà territoriali e nazionali in ambito europeo, si fotografa quindi una situazione non omogenea, legata anche al modo di interpretare, e applicare, le norme che riguardano l'uso di sostanze stupefacenti. In Finlandia, Francia, Germania e Spagna la guida sotto effetto di droghe rientra nei codici penali. Nove Paesi non specificano quali sono le sostanze ritenute causa di reato, mentre il Portogallo specifica che "sono quelle sostanze legalmente definite come narcotici e psicotropi". La Svezia e la Finlandia escludono i farmaci per uso personale; la Francia proibisce solo i narcotici; il Belgio ne nomina sette. Non è chiaro, ancora, come le nazioni che hanno specificato quali sostanze proibire, possano agire dinanzi a una persona che guida sotto l'effetto di droghe sintetiche.
Dodici Paesi considerano la guida sotto effetto di droghe un reato penale, mentre altri lo considerano solo dal punto di vista amministrativo, ma, per annoverarlo tra i reati penali, richiedono un danneggiamento di tipo penale, ad esempio omicidio colposo o lesioni gravi. In otto nazioni sono previsti controlli in qualsiasi situazione, come per esempio test casuali, mentre in altre sei è richiesto il sospetto di colpevolezza in modo da eseguire i test.
La sospensione della patente può variare da un minimo di qualche settimana/mese in Germania e Austria, fino ad un massimo di cinque anni nei Paesi Bassi e in Finlandia, o a un minimo di due anni in Irlanda. Le multe, invece, variano ampiamente: da un minimo di 100 Euro a un massimo di 7000 Euro nel Regno Unito e 10000 Euro in Belgio.
Spesso alla gravità dell'infrazione non corrisponde l'equità e certezza della pena ed è questa, anche secondo stime dell'Istituto superiore di sanità, la principale questione su cui l'Unione europea è chiamata a confrontarsi a breve.

Campagne a tema in Europa

Negli ambienti di vita notturna, nei Paesi europei come in America e in gran parte del resto del mondo, l'uso di sostanze psicoattive è legato al divertimento. Ridurre i rischi che un numero crescente di giovani nell'Unione europea corre facendo uso di tali sostanze, è una questione chiave per i responsabili delle politiche tanto a livello locale, quanto nazionale che internazionale. La diffusione degli stupefacenti negli ambienti di vita notturna è un fattore critico e, in considerazione dell'insuccesso di ridurne l'offerta, si rendono necessarie nuove strategie. Queste si indirizzano, in linea generale, alla prevenzione dei rischi.
Campagne comparate hanno dimostrato che il consumo di droghe a uso ricreativo aumenta decisamente tra coloro che frequentano gli ambienti di vita notturna. Tuttavia il trend è variabile fra i paesi dell'Ue. L'uso "una tantum" di ecstasy, nella fascia di età dei giovani adulti (tra i 15 e i 34 anni) varia da un livello inferiore all'1 % in Grecia al 12 % nel Regno Unito. L'uso aumenta tra la popolazione maschile, di età compresa tra i 20 e i 30 anni. Secondo calcoli di buona approssimazione, una popolazione tra 3 e 3,5 milioni di adulti dell'Ue ha provato l'ecstasy almeno una volta: di loro, da 400.000 a 500.000 ne hanno fatto uso settimanalmente per un certo periodo di tempo. Tra tutte le sostanze, l'alcol resta la sostanza psicoattiva utilizzata con maggior frequenza e diffusione a scopo ricreativo.
Secondo un sondaggio effettuato tra i giovani frequentatori degli ambienti di vita notturna in nove città dell'Ue, circa il 14% di coloro che hanno fatto uso di ecstasy ne hanno assunta, per un periodo, una o più volte alla settimana. Nei periodi di vacanza, in cui si ricerca intensamente il divertimento, può verificarsi tra i consumatori a scopo ricreativo normalmente moderati, una tendenza ad un uso "binge", massivo, di droga.
Il divertimento e il consumo di alcolici sono aumentati in modo considerevole in seguito all'introduzione di droghe stimolanti che consentono di restare svegli a lungo. Ciò ha favorito lo sviluppo considerevole nel campo dell'industria musicale, del divertimento e degli alcolici. Sono state persino introdotte marche di liquori apposite per il mercato delle discoteche. Altre industrie hanno adottato la medesima strategia per vendere prodotti come telefoni cellulari, calzature sportive, abbigliamento e gel per i capelli. E" evidente come il consumo di stupefacenti a scopo ricreativo sia strettamente connesso con la moda e l'immagine, trasmessa anche dai mass media.

Le strategie d"intervento
Tra le strategie di intervento adottate nell'Ue, la diffusione di materiale informativo sulle droghe e sui problemi per la salute resta senz"altro la più utilizzata.
Altre volte, l'informazione avviene secondo un approccio personalizzato, nelle discoteche o ai "rave"; questa particolare metodologia comprende l'avvicinamento ai ragazzi che fanno uso di droga e alcol da parte di persone che appartengono al loro stesso gruppo. Un intervento che incontra solitamente una certa apertura, dal momento che il gruppo di riferimento considera ben preparati, e socialmente accettabili, le persone da cui provengono i consigli e le informazioni.
Recentemente, è stata riconosciuta in più Paesi l'importanza di regole semplici ma fondamentali per la sicurezza negli ambienti del divertimento. Questi strumenti di prevenzione strutturale, già disponibili nel Regno Unito come linee guida ufficiali per "ballare in sicurezza", sono la modalità più diretta di prevenzione dei problemi correlati alle droghe nei luoghi di divertimento. Gli interventi mirano quindi ad assicurare che i pericoli più frequenti per la salute vengano ridotti al minimo, mettendo a disposizione acqua fresca potabile e vere e proprie aree di decompressione (chill-out) nei locali. Viene poi formato personale a misure di pronto soccorso e al monitoraggio, facilitando l'attività di prevenzione dei gruppi di prima assistenza volta ad individuare tempestivamente i problemi. Simili linee guida esistono in parecchi paesi dell'Ue, ma la loro applicazione da parte dei proprietari dei circoli privati o delle autorità locali competenti è tuttora molto irregolare.
Sono comunque state avviate delle iniziative, a livello europeo, per cercare di armonizzare le linee guida sulla sicurezza nei circoli privati. In alcuni Paesi dell'Ue, tra cui l'Italia, sono stati conclusi protocolli di collaborazione tra i gruppi di prima assistenza e i titolari dei locali.

Verso un'azione unitaria dell'unione europea
Nonostante la diversità di leggi e interventi, emerge comunque, anche secondo fonti dell'Osservatorio europeo droghe e tossicodipendenze, la volontà politica per un'azione comune e coordinata dei Paesi dell'Unione. NeI 2002, una risoluzione del Consiglio e dei rappresentanti degli Stati membri dell'Ue sulla prevenzione del consumo di droghe ricreative ha sintetizzato i punti sopra esposti, invitando gli Stati membri a:
1. considerare l'importanza di un'informazione interattiva e concretamente mirata, nonché di strategie per sensibilizzare il pubblico, in generale, e i giovani, in particolare;
2. garantire un accesso facile all'informazione, ad esempio tramite internet;
3. promuovere forme alternative di divertimento;
4. ridurre i rischi del consumo di droghe a scopo ricreativo;
5. coinvolgere le famiglie e la società nell'azione di prevenzione dell'uso di droghe, specialmente attraverso organizzazioni giovanili;
6. promuovere programmi di prevenzione e strategie di comunicazione, basati sulle esigenze dei diversi gruppi di riferimento;
7. proseguire lo sforzo di riduzione dello spazio di stupefacenti ai giovani, riducendo in tal modo la domanda.

L'Oedt ( Osservatorio europeo droghe e tossicodipendenze), intende portare avanti l'attività di scambio delle informazioni con gli Stati membri circa le modalità di consumo di droghe a scopo ricreativo, i modelli di consumo e i relativi interventi. È poi in corso un'azione congiunta sulle nuove droghe sintetiche, nella quale l'Oedt riveste un ruolo di primo piano. Nei Paesi del Regno Unito, in Francia, Germania, Olanda, Svezia e Norvegia, vengono realizzate campagne annuali sia monotematiche di prevenzione contro l'uso di droghe che rispetto alla combinazione di alcol e droga connessi agli incidenti stradali. In Belgio circola molto materiale informativo, specie su quotidiani e periodici e si susseguono periodicamente campagne di prevenzione. Un dato interessante riguarda la Turchia, prossima candidata ad entrare nell'Unione, dove una prima specifica campagna sui rischi di incidenti stradali, dovuti a alcol e stupefacenti, è stata organizzata in occasione della settimana del traffico 2001.

Fonti:
Relazioni annuali dell'Oedt (Osservatorio europeo droghe e tossicodipendenze). 2001,2002


In rete (i collegamenti sottostanti verranno aperti in nuove finestre):

http://www.coe.int/T/E/Social_Cohesion/pompidou_group/5.Publications/

http://www.icadts.org/reports.html

http://www.emcdda.eu.int/multimedia/project_reports/situation/drugsanddriving_report.pdf

http://www.rosita.org

http://www.clubhealt.org.uk

http://www.drug-prevention.de

http://www.drugcom.de

http://www.eve-rave.de

http://www.sindrogas.es

http://www.clubscene.ie

http://www.checkyourdrugs.at